¿Cómo es tu visión al volante? Uno de cada cuatro conductores ve mal

El 90 % de la información que recibe un conductor para tomar decisiones llega a través de los ojos. Para mejorar la seguridad vial y reducir la siniestralidad en las carreteras es fundamental, por tanto, conocer el estado de la visión de los conductores españoles. Por ello, la asociación de utilidad pública Visión y Vida ha encargado a la Escuela Universitaria de Óptica y Optometría de Terrassa (EUOOT) de la Universidad Politécnica de Cataluña (UPC) la realización de un estudio para ofrecer a la Administración y a la sociedad en general información objetiva y contrastada relacionada con el estado de la visión de los conductores y conductoras españoles. Los investigadores de la UPC, Aurora Torrents y Jaume Escofet, profesores de la EUOOT, son los autores del estudio, que se ha realizado con la colaboración del RACC.

Si tienes problemas de visión, en esta otra información puedes consultar algunos consejos sobre qué hacer si ves mal conduciendo de noche. Y aquí te dejamos otros datos de interés sobre si es obligatorio llevar unas gafas de repuesto en el coche.

-el 24 % de los conductores de la muestra presenta algún problema visual, lo que equivale a 6 millones de conductores españoles

-un 58,4 % de los conductores de la muestra lleva las gafas con la graduación inadecuada

-el 62 % de los conductores de la muestra tiene baja sensibilidad al contraste

-el 36,9 % de los conductores de la muestra de edad avanzada presenta problemas de discriminación cromática

-los exámenes visuales que se realizan para la obtención y renovación del permiso de conducir son poco rigurosos y poco exhaustivos

-las restricciones según las capacidades visuales de los conductores a los permisos de conducir por razones de visión reducirían el número de accidentes

Mejorar el examen de las capacidades visuales

Uno de los aspectos más relevantes de este estudio es la recomendación dirigida a la Administración sobre la necesidad de revisar el examen visual, que se realiza en el marco de las pruebas de aptitud psicofísica para la obtención del permiso de conducir. Según los autores del estudio hay una serie de capacidades visuales que pueden ser medidas con mucha precisión. Es en estos casos donde los promotores del estudio recomiendan que la normativa sea más explícita, tanto en las especificaciones de las pruebas como en lo que respecta a los valores de referencia que se utilizan.

Así, por ejemplo, en las pruebas actuales no se especifica cuál debe ser el valor del campo visual normal. En este sentido, se pone de manifiesto que la mayoría de centros de reconocimiento donde se realizan las pruebas visuales para la obtención del permiso de conducir no cuentan con un campímetro y, en el caso de que dispongan de uno de estos aparatos básicos, no se utiliza por la premura con la que se realiza todo el examen médico.

En la normativa actual tampoco hay concreción sobre qué se entiende por capacidad de recuperación al deslumbramiento ni el valor mínimo de referencia. Del mismo modo, el estudio revela que, pese a que la medida de la sensibilidad al contraste proporciona una mejor evaluación de la calidad del sistema visual, la normativa actual no establece cuál debe ser dicha medida. Otro factor importante es la estereoagudeza o capacidad que nos permite ver en tres dimensiones. Una estereoagudeza deficiente limita la capacidad de conducción en situaciones dinámicas. La normativa actual no contempla tener en cuenta la medida de esta capacidad visual. Los niveles de estereoagudeza en la muestra del estudio son muy pobres. Éste es un parámetro fácil, sencillo y directo de medir.

La normativa actual tampoco contempla el examen de la visión de cerca, aunque los conductores con vista cansada (el 60 % de la población) tienen dificultades para ver algunas indicaciones del cuadro de mando del coche. Este hecho ocasiona que el conductor tenga que separar la cabeza para enfocar correctamente, distraerse de la conducción y perder segundos vitales de reacción.

Las anomalías en la visión del color tampoco están contempladas en la normativa actual. El 8 % de la población masculina presenta daltonismo. Los conductores con esta disfunción asocian los colores de las luces de los semáforos según su posición, pero en visión nocturna se pueden confundir. Los test que miden esta anomalía son sencillos y prácticamente no generan costes. El estudio apunta la posibilidad de añadir formas geométricas diferentes a las luces de los semáforos para facilitar la identificación por parte de todo tipo de conductores.

Finalmente, el estudio constata que los conductores de edad avanzada presentan capacidades visuales inferiores al resto de la población. El informe concluye que los valores de referencia actual para estos conductores son demasiado laxos y recomienda establecer valores más elevados.

Restricciones asociadas a las capacidades visuales

Respecto a la normativa actual, la realidad es que contempla una serie de códigos armonizados, tanto nacionales como comunitarios, que se asignan al carné de conducir. Estos códigos son explícitos en cuanto al uso de gafas y lentes de contacto, pero no es habitual encontrar códigos referentes a otras limitaciones a las que puede estar sometido el conductor según sus capacidades, como conducir únicamente por la ciudad, de día o a una velocidad máxima concreta. Por ello, el estudio recomienda una mayor utilización de las medidas restrictivas contempladas en la normativa actual para determinados conductores.

Pruebas a más de un millar de conductores
El estudio se ha realizado durante los meses de mayo y julio del año 2010 sobre una muestra de 1.027 conductores, a quienes se les realizaron una serie de pruebas para medir la agudeza visual, la estereoagudeza, la sensibilidad al contraste, el deslumbramiento, la percepción cromática y el campo visual. Las pruebas se realizaron con el instrumento de control de visión OPTEC 5000 PG, en los estands del RACC situados en diversos centros comerciales de Barcelona, en el Salón del Vehículo Ecológico de Madrid y en la feria Barcelona Harley Days, así como en las escuelas del Campus de la UPC en Terrassa y en el casal de jubilados Anna Murià de Terrassa.

FICHA TÉCNICA

Universo: población conductora española
Tamaño de la muestra: 1.027 personas
Error de la muestra: para un nivel de confianza del 95,5 % yp = q, el margen de error es inferior al 3,16 % (muestreo aleatorio simple)
Método: Cuestionario y medida de parámetros visuales
Fechas de realización: mayo-septiembre de 2010

Las capacidades visuales de los conductores españoles

Agudeza visual binocular en visión de lejos

El 4 % de la muestra posee un valor inferior a 0,5, que es el límite inferior para obtener o renovar el permiso de conducir. Un 58,4 % de la muestra posee una agudeza visual binocular en visión de lejos igual o inferior a 0,8 %. Este dato indica que probablemente llevan una graduación inadecuada, lo que, según los expertos, es preocupante.

Estereoagudeza

El 6 % de conductores analizados en dicha muestra no posee visión tridimensional, lo que dificulta la conducción en situaciones dinámicas.

Sensibilidad al contraste

Este parámetro predice la calidad visual que un observador presenta en su vida diaria. Sólo el 37 % de los conductores entrevistados pudo distinguir las letras de menor contraste. Ello demuestra que un alto porcentaje de conductores no presenta una medida óptima al contraste.

Deslumbramiento

Los conductores de edad avanzada son los que muestran un aumento considerable en el deslumbramiento.

Percepción cromática

El porcentaje de conductores daltónicos que se ha evidenciado en la muestra es del 6,4 %. Sin embargo, el 36,9 % de los conductores de edad avanzada analizados lo son. Los autores del estudio intuyen que este aumento puede ser debido a determinadas patologías asociadas con la edad o la ingesta de fármacos o, posiblemente, con un cierto deterioro cognitivo.

Campo visual

Un 4 % de las personas analizadas tiene una extensión inferior a 85 º del campo visual. Los autores del estudio alertan de que hay que ser cautelosos con este resultado, puesto que la evaluación realizada se ha limitado a examinar la extensión máxima del campo en la línea horizontal, sin analizar el campo visual completo.

La agudeza visual de los conductores se reduce un 70 % por la noche

Cuatro de cada diez accidentes de tráfico mortales se producen de noche, a pesar de que el tráfico disminuye alrededor de un 60 % durante las horas nocturnas. Esto se debe a que en circunstancias de escasa luminosidad se reduce el campo de visión y también la agudeza visual es menor por la noche, de un 70 %.

El 90 % de la información que recibimos al conducir nos llega a través de la vista, de ahí que las condiciones visuales sean determinantes para un buen rendimiento como conductor. Durante la conducción de vehículos, existen factores visuales que resultan fundamentales como la agudeza visual, la visión de profundidad, el campo visual (amplitud de visión lateral), la visión de los colores y muy especialmente, la adaptación a los cambios luminosos y a la oscuridad.

Pero hay que tener en cuenta que todas aquellas alteraciones o enfermedades que produzcan una disminución o la falta de uno o más de estos aspectos, darán lugar a una visión más pobre y con ello, una mayor dificultad para calcular las distancias, la velocidad, sufriendo una mayor fatiga visual.

A todo ello hay que sumar el hecho de que durante la noche, todas nuestras capacidades quedan reducidas, sobre todo la agudeza visual que es hasta un 70 % menor que cuando conducimos con luz diurna. Estas son algunas de las razones (junto con la fatiga, el alcohol, las drogas, la velocidad, la falta de reflejos y las condiciones atmosféricas) que explican por qué se producen accidentes más numerosos y más graves durante la noche. Conducción nocturna

Las estadísticas son muy claras; conducir por la noche implica un riesgo tres veces mayor que la conducción diurna. Esto es debido a que:

§ La visión nocturna precisa un tiempo de adaptación entre 5 y 7 segundos para conseguir el 95 % de la capacidad visual.

§ Existe una limitación de la percepción. Se produce una disminución de la agudeza visual, se aprecian peor los obstáculos y se perturba el sentido cromático.

§ Existe una limitación del campo visual ajustándose a la zona iluminada. Las luces del vehículo deben alumbrar eficazmente una zona de 100 m como mínimo con las luces de carretera, y de 40 m con las de cruce. Además, existen una serie de factores que influyen en la capacidad visual:

§ Envejecimiento visual. Se produce a partir de los 40-45 años y se agudiza tras los 65 años. Este envejecimiento visual consiste en la disminución de la agudeza visual y de la visión de profundidad, peor adaptación a la oscuridad, mayor sensibilidad al deslumbramiento, mayor dificultad para conducir de noche y necesidad de mayor intensidad de luz para ver bien.

§ Enfermedades de la vista: cataratas, glaucoma, retinopatías…

§ Enfermedades generales: como la diabetes, la hipertensión…

§ Fatiga ocular, relacionada con los defectos de refracción, como la miopía, hipermetropía y, sobre todo, astigmatismo.

§ Sequedad ocular, que se manifiesta tras un tiempo variable de conducción, con la velocidad, con la conducción nocturna, trafico denso y con el consumo de alcohol, drogas, medicamentos y tabaco. Conocer de antemano la salud visual de nuestros ojos es fundamental a la hora de prevenir posibles accidentes al volante, problemas que se pueden detectar con un sencillo examen visual. Sin embargo, según el presidente de la asociación de utilidad pública Visión y Vida, Javier Cañamero, hasta un 25,7 % de los españoles entre 18 y 30 años nunca se ha hecho un examen visual. Ante esta situación, Visión y Vida aconseja al conductor que:

§ No espere a que le caduque su carnet para realizarse una revisión de la vista.

§ Si usa gafas graduadas, lleve siempre la graduación correcta, los cristales limpios y sin rayas y unas gafas de repuesto.

§ Revise cada año su graduación, y aunque tenga pocas dioptrías, no crea que no necesita gafas para conducir.

§ Si tiene alguna alteración o enfermedad visual -como una agudeza visual inferior a la normal, cataratas, glaucoma, alteraciones retiniana- procure conducir por autopistas o autovías, aumente la distancia de seguridad, disminuya la velocidad, procure no hacer viajes largos, descanse cada hora de viaje y procure no conducir en situaciones con escasa luminosidad (amanecer, anochecer, durante la noche). En estos casos es recomendable revisarse la vista cada seis meses o un año.

§ Prevenga la fatiga ocular aumentando el ritmo de parpadeo, sobre todo si usa lentillas.

§ Evite la conducción nocturna más aún si tiene glaucoma y es mayor de 65 años, o si padece miopía, catarata o si ha sido operado recientemente de problemas visuales.

La prevención de la ceguera en la seguridad vial

La correcta visión es un elemento fundamental dentro de la conducción para prevenir la siniestralidad vial, pero la legislación actual tanto en España como en Europa debería desarrollar más aún la oftalmología dentro de los reconocimientos médicos antes de prorrogar/obtener el permiso de conducir. Esta ha sido una de las conclusiones del Fórvm CEA sobre “Oftalmología y seguridad vial. Legislación vigente en España y Europa.

La normativa Europea Según el Decreto Europeo según la 3ª Directiva 2006/126/cE del Parlamento Europeo y del Consejo de 20 de diciembre se recoge que “Para una correcta Seguridad Vial es preciso una adecuada capacidad visual”. Y para testar esa capacidad, tiene que ser explorado por una autoridad médica competente, prestando especial atención a la agudeza visual, campo visual, visión mesópica (nocturna) y las enfermedades oculares progresivas.

Así comenzaba la ponencia del Doctor D. José María Pérez y Pérez, director de la Clínica de Prevención Médica y especialista en oftalmología y medicina del trabajo, durante su ponencia enmarcada dentro del IX Ciclo de Conferencias Fórvm CEA. —D. José María Pérez y Pérez quiso acercar a todos los presentes las pequeñas irregularidades que existen en los centros de reconocimiento médico, que realmente son los que tienen que velar por la seguridad, tanto del conductor como del resto de personas en esta materia. Por ello, el doctor señalaba que por debajo de una visión de 0,5 se considera no apto para la conducción (1 es el total de la visión y 0,1 se cataloga como ceguera laboral).

Sin embargo, una persona con una visión de 0,5 que con su uso de gafas llegaría al 1, el oftalmólogo no puede obligarle a llevar la gafa con la que mejoraría su visión dado que sobrepasa el mínimo exigido. La ley debería exigir la máxima visión y no considerar la actitud desde la exigencia de un mínimo de agudeza visual. Centros de reconocimiento médico

Los centros de reconocimiento médico encargados de realizar los reconocimientos médicos y psicológicos antes de prorrogar/obtener el permiso de conducir deben prevenir tanto la ceguera como la seguridad vial, objetivos prioritarios para el ciudadano. Llevamos más de 25 años, desde 1982, en que salió el Real Decreto 1467/82 por la que estos centros han desarrollado un sistema pionero y eficaz en el mundo.

La importancia radica que si en España hay 23 millones de conductores, una media de 3 millones pasan por un centro de reconocimiento al año, lo que supone que en 10 años se exploran preventiva y evaluativamente al 50 % de la población activa. La DGT recientemente está estableciendo el traspaso telematizado de datos desde los centros de reconocimiento a las Jefaturas Provinciales correspondientes bajo las garantías constitucionales. Pero la situación de los reconocimientos médicos no era así en toda Europa.

En la UE existen 60 tipos diferentes de carné de conducir y se está haciendo un esfuerzo por unificarlos todos pero, por poner un ejemplo, en Bélgica los reconocimientos médicos no eran obligatorios.

En España se preparó un proyecto de Real Decreto sobre los centros de reconocimiento donde se establecía que estos centros deberían contar con un médico general, un médico oftalmólogo y un psicólogo, todos ellos colegiados.

El Grupo de Expertos aconseja se recoja en el nuevo proyecto de reglamento de centros de reconocimiento su presencia obligada en los mismos y desarrolle su actividad a todos y cada uno de los aspirantes a la conducción. Solo así se podrá considerar, desde el punto de vista médico, una correcta aptitud encaminada a la seguridad vial. Situación de otros países

En tema de visión, D. José María Pérez hizo una reflexión de lo que ocurre en otros países. En Argentina, por ejemplo, se obliga al aspirante a declarar ante las autoridades el cambio de su aptitud médica. El Reino Unido, es el propio médico el que notifica a Trafico un cambio de estado de salud que afectaría a la conducción.

En España, ante un cambio de aptitud medica, cuyo único conocedor sería el médico de atención primaria y el especialista que le tratase en ese momento, se podría comunicar de una manera discreta y confidencial a la Comisión de Ética y Deontología del Colegio de Médicos correspondiente, según el artículo 16 apartado D del Código de Ética y Deontología del Consejo General del Colegio de Médicos, que dice que el médico quedará exento del secreto médico cuando apreciare un daño propio del paciente o a terceras personas.

La actual ley de protección de datos de carácter personal 15/99 impiden dicha comunicación, dándose la paradoja que un conductor profesional de camión o autobús -transporte escolar- sufra una invalidez para su labor profesional y al no tener conocimiento la Jefatura Provincial, su permiso no puede ser retirado, pudiendo dar lugar a su incorporación en la economía sumergida ya que su permiso de conducir sigue siendo vigente para dicha categoría. Consideraciones de diversas enfermedades oculares progresivas que afectan a la conducción

– Operado de cataratas (con lente o sin lente) es más propenso al deslumbramiento
– Efaquia, o falta de cristalino provoca visión borrosa en el enfoque
– DMAE es la Degeneración Macular Asociada a la Edad
– Debido a la edad se pierde la sensibilidad al contraste
– Deterioros progresivos como retinopatía diabética
– Glaucoma (pérdida del campo visual periférico)
– Miopía a partir de 6 dioptrías
– Descompensación de las forias que producen visión doble debido al efecto del alcohol, algunos medicamentos y sustancias psicotrópicas
– Nistagmus: movimientos involuntarios de los ojos en resortes Otros efectos negativos con sustancias son:
– Todas las drogas producen una dilatación pupilar con la creación de imágenes aberradas y su deslumbramiento consiguiente, excepto el opio que produce una constricción pupilar con efectos asimismo nocivos

Sistema de visión nocturno que detecta a los peatones

Más seguridad para conductores y peatones gracias al nuevo sistema de visión nocturna “Night Vision plus” de Bosch, que permite conducir por la noche con más seguridad para los conductores, pero también para los peatones. El sistema activo refleja la situación delante del vehículo con mucho contraste, pero ahora tambiénevalúa la imagen y detecta los peatones, para resaltarlos luego en la pantalla. De esta manera, el conductor se puede preparar con tiempo y se reduce considerablemente el riesgo de atropellar a los peatones.

Los análisis de los datos de accidentes de 2005 en Alemania muestran, por ejemplo, que el riesgo de un accidente mortal aumenta por la noche un 100 por ciento con respecto al día. El sistema Night Vision Plus contribuye a evitar los accidentes nocturnos con implicación de peatones. El sistema se ha introducido por primera vez en la Clase E 2009 de Mercedes Benz.

El sistema activo de visión nocturna de Bosch se basa en cuatro componentes principales que ayudan a reproducir la escena en la calzada tal y como se presenta. El sistema rastrea la calzada con unos focos infrarrojos que son imperceptibles para el ojo humano y una cámara que se encuentra detrás del parabrisas capta lo que pasa delante del vehículo. Todas las imágenes que se generan así son luego procesadas por un módulo de control y se muestran en una pantalla de alta resolución situada en el salpicadero del vehículo.

El sistema de infrarrojos tiene un alcance de 150 metros, es decir, una visión tres veces más larga de la que ofrecen las luces de cruce convencionales, todo ello sin deslumbrar al tráfico que circula en sentido contrario.

Para detectar peatones, un módulo de control específico analiza la imagen que emite la cámara punto a punto con respecto a unos patrones específicos. Unos algoritmos de evaluación permiten una captación muy diferenciada de esos patrones. Si el sistema identifica en un flujo de imágenes objetos que se mueven con características típicas de peatones, realza a las personas de forma específica en la imagen de la pantalla.

Navegadores GPS para conductores daltónicos

El 8 % de la población sufre de daltonismo, un problema que hace que la orientación por carretera sea complicada. La empresa de navegadores GPS Navigon ha modificado la paleta de colores de sus mapas, para que las personas con este defecto visual puedan reconocer mejor las rutas y otras aplicaciones. Según un estudio interno, las personas con daltonismo tienen dificultades para distinguir las carreteras principales de la ruta seleccionada en su pantalla.

Para que el uso de los sistemas de navegación sea más sencillo para los daltónicos, NAVIGON es la primera compañía en la industria de la navegación que altera su paleta de colores de las imágenes del material cartográfico de manera que evite o, al menos, reduzca, el riesgo de error en estas aplicaciones. Al seleccionar los colores de la pantalla, NAVIGON ha evitado usar aquéllos que dan lugar a confusión para las personas daltónicas.

Ver los colores nos permite diferenciar rápidamente los objetos y entender el significado de los colores usados en las señales. “Comparado con la agudeza visual, el campo de visión, la percepción del contraste y la adaptación a la luz y la oscuridad, la percepción del color es la más compleja de todas las funciones visuales”, afirma el profesor Hermann Krastel del hospital de la universidad de Heidelberg.

Debido a que el color es una percepción y no una característica del mundo al que miramos, los fotorreceptores en la retina, las llamadas células cónicas o fotosensibles, convierten la radiación electromagnética en rangos de frecuencia visible en impulsos nerviosos. Para percibir colores, los tres tipos de células cónicas, que son sensibles a diferentes longitudes de onda y transforman los rayos correspondientes en señales nerviosas, tienen que funcionar a la vez.

Esta información se procesa en el cerebro y produce lo que llamamos color. “Para la mayoría de la gente, el proceso de esta señal se corresponde con los resultados por lo que el color parece tener un rasgo objetivo en nuestro alrededor”, comenta Hermann Krastel. “El análisis del sentido del color nos permite entender las estructuras neuronales y las funciones de nuestro órgano de visión”. Además, permite entender las disfunciones y los problemas estructurales en la percepción del color, los defectos en la visión del color.

Tipos de defectos en la visión del color:

Hay cuatro tipos básicos de defectos en la visión del color:

Acromatopsia

En los muy raros casos de total ceguera al color, absolutamente ningún color es percibido, tanto si desde el nacimiento no existen células cónicas, como si las señales relevantes ya no se producen en la retina, o si el cerebro no las “entiende”

Cromatopsia

Hace referencia a la percepción de colores adicionales que realmente no existen.

Desaturación los colores

Con este defecto se perciben los colores como si fueran más pálidos y apagados, sobre todo debido a defectos en la retina o en el nervio óptico.

La confusión entre colores que se conoce como “ceguera al color” es la alteración más común

“Para algunos aquejados, los colores que la mayoría de la gente percibe como diferentes, parecen iguales. Este es el caso en los defectos congénitos del daltonismo”, afirma Hermann Krastel.

Aproximadamente el 8 % de los hombres y el 0.4 % de las mujeres sufren de daltonismo. La ausencia o “calidad inferior” de células cónicas en la retina significa que la importancia de las señales enviadas desde las células cónicas disminuye en el cerebro. Normalmente, una célula cónica de onda larga predominante implica que el cerebro percibe el color rojo, mientras que las señales donde predomina la onda media produce verde. Con una distribución más equilibrada en la señal, vemos amarillo. Si los conos para rangos de onda larga o corta están defectuosos, el rango de largo de onda se verá oscuro. Como consecuencia, diferenciar el rojo, el verde o el amarillo es difícil o imposible.

Semáforos: las consecuencias del daltonismo

Las personas con daltonismo se encuentran ante considerables retos en la carretera, y no solamente por los semáforos. La seriedad de estos problemas depende en el tipo exacto de defecto de la visión. Existe una distinción entre los defectos Deutan y Protan. Las personas con deuteranomalía (tres cuartos de las personas daltónicas) encuentran difícil o imposible diferenciar entre los colores verde, rojo y amarillo y, por tanto sólo pueden decir de qué color está el semáforo viendo cómo se enciende.

Las personas que sufren de protanomalía (un cuarto de los daltónicos) también perciben menor brillo del color rojo, lo que reduce la importancia de las señales, por ejemplo de las luces de freno o antiniebla. “Ambos tipos de daltonismo, especialmente la protanomalía, aumenta los riesgos en la carretera”, comenta Hermann Krastel.

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