El último 600, hace 40 años

El mítico Seat 600 fue el coche que motorizó España con sus modelos de entre 18 y 28 CV y el último 600 que se fabricó fue el 31 de julio de 1973, hace justo 40 años, tras poner en las carreteras 800.000 unidades. Todo un coche que ya forma parte de la historia del automóvil en España, tras su aparición en 1957 y convertirse en un fenómeno social. El popular “pelotilla” costaba alrededor de 63.000 pesetas y se ofrecía también en la versión de cuatro puertas con el SEAT 800.

El primer 600 es del año…

Tal día como hoy, un 31 de julio, aunque del año 1973, salía de la fábrica de SEAT en la Zona Franca de Barcelona el último 600 producido, un vehículo que marcó un antes y un después en la sociedad española y que supuso el inicio de la motorización en nuestro país. En total, 40 años de diferencia en los que la evolución de la industria de la automoción ha sido significativa y cuyo mejor exponente si hablamos del segmento de los pequeños utilitarios en la marca española es el SEAT Mii.

El 600, como denominación genérica y en todas sus versiones, es el icono, el gran mito del despegue de la motorización española en la época de post-guerra. Ningún otro modelo ha quedado tan grabado en nuestro subconsciente colectivo, ni como recuerdo sentimental ni como memoria de su presencia en nuestras calles y carreteras. Es el coche, como gente ya muy adulta todavía recuerda, con el que su padre le enseñó conducir.

Por ello, está profundamente arraigado en la historia del “día a día” de muchas familias españolas durante las décadas 50, 60 e incluso 70. Y muchísimos hijos, nietos y hasta biznietos de sus propietarios, llevan décadas oyendo contar anécdotas de los “famosos” viajes; porque entonces viajar tenía mucho de aventura, en la cual se mezclaban lo precario de la red viaria, el muy limitado nivel prestacional de los coches disponibles, y una fiabilidad mecánica que no era la de hoy en día.

El último 600, por 378 euros de los de entonces

Con el 600, muchas familias de clase media hicieron realidad el sueño de adquirir su propio vehículo por un precio aproximado de 63.000 pesetas, lo que hoy en día son 378,54 €. Otro dato significativo que nos ofrece una clara visión de lo mucho que han cambiado los tiempos.

La salida del concesionario al volante del coche nuevo, tras haber escuchado los consejos del probador que lo entregaba, constituía el punto culminante de una odisea que había empezado muchas semanas, e incluso meses antes. Exactamente desde que se hizo la solicitud de compra. La dimensión de la llegada del 600 fue tal que en 1958 su producción se multiplicó por seis.

Hasta 28 CV de potencia

Inicialmente, el SEAT 600 contó con un motor de 633 cc de cilindrada y 18/20 CV -que se mantuvo en producción durante seis años-, para pasar posteriormente a las versiones D, E y L-especial con 767 cc, -subiendo su potencia a 25 CV y posteriormente a 28 CV-, que ocuparon los diez años restantes de la andadura del 600.

En todos los casos la carrocería se mantuvo prácticamente invariable, al margen del cambio de orientación en la apertura de las puertas a partir de 1970. Y respecto al motor, el del 600 original como se comentaba anteriormente no varió apenas en seis años, fiel a sus 18 y luego 20 humildes pero voluntariosos caballos, mientras que el más moderno se mantuvo también inmutable con 25 CV en los D y E, y tan sólo en su último año, ya como L-especial, ganó tres CV de potencia, gracias a un aumento de compresión. Dicho L-especial, como su nombre indica, aportaba refinamientos extra, como una tapicería más acogedora y llave de contacto con antirrobo de dirección.

Pero el 600-d aparecido en 1963, y su sucesor el E, se podrían considerar como “el 600” por antonomasia: con la cilindrada que sería la definitiva hasta el final de su existencia, se enfrentaba a las duras condiciones de los exigentes trazados de aquellos tiempos. Pero el 600 también tenía otras virtudes, evidentemente. En primer lugar, su diseño de carrocería, aprovechando sus 3,30 metros de longitud con un habitáculo en el que en teoría cabían bien cuatro personas, y muy justas cinco, aunque en la práctica se metían muchas más…

El 600 tenía una buena robustez básica y también ofrecía una gran facilidad de reparación, pues su mecánica era sencilla y accesible. Por otra parte, había repuestos en casi todas partes; no sólo en la red oficial, sino en todas las tiendas de accesorios con lo que, con reparaciones pequeñas o no tan pequeñas, duraba años y años.

Prestaciones y velocidad máxima del 600

A nivel de prestaciones, el 600 conseguía una velocidad máxima de 115 km/h y cubría los primeros 1.000 metros en 45,5 segundos, unas cifras nada desdeñables si hablamos de un motor que rendía 28 CV como máximo. Asimismo, el consumo en ciudad era de 10 litros a los 100 kilómetros y en carretera se conformaba con 6,5 litros, con una autonomía de 461 kilómetros.

Es inevitable comparar estos datos con los de hoy en día, y en el caso del SEAT Mii alcanza una velocidad máxima de 172 km/h y cubre los primeros 1.000 metros en 35,4 segundos (-10,1 segundos). Todo ello con una potencia de 60 ó 75 CV y una cilindrada de 999 cc. Por su parte, el consumo en ciudad del Mii es de 5,1 litros/100 km (-49 %) y el consumo en carretera es de tan solo 3,7 litros/100 km (-43 %), dejando la autonomía en 945 km (+484 km).

Y qué decir del volumen del maletero. Otra diferencia importante, puesto que el 600 se conformaba con 68,5 litros, mientras que el Mii ofrece 238 litros. De todos es sabido que el 600 a la hora de viajar iba cargado al máximo, con la recordada imagen de las maletas y buena parte del equipaje en la baca del coche.

En la siguiente tabla se realiza una comparativa a nivel técnico entre el SEAT 600 y el Mii:

Utilitarios urbanos de SEAT

A lo largo de su historia, SEAT ha contado en su gama con una destacada oferta de pequeños utilitarios que empezando por el 600, continuó con el 133, Panda, Marbella, Arosa y actualmente con el Mii.

Todo ellos, cada uno en su tiempo, se erigieron como respuestas idóneas para la movilidad, tanto en ciudad como en carretera. Pero queda fuera de toda duda que el 600 como modelo que no solo inició esta importante saga, sino que puso a España sobre ruedas, es el modelo más recordado y el verdadero icono de la motorización en España. En este sentido, no hay que olvidar que en 1970, uno de cada cuatro coches que circulaba en nuestro país era un 600.

El Seat 600 celebra el 50 aniversario de su lanzamiento

En mayo de 1957 comenzaron a salir de las líneas de montaje de la factoría SEAT en Zona Franca las primeras unidades del SEAT 600. La marca española, que ya fabricaba el 1400 con licencia FIAT, negoció con la italiana la licencia para producir en Barcelona un segundo coche, todo un éxito y que marcó un hito en la vida social y económica de los españoles.

El modelo 600 era la segunda versión del que había sido presentado en el Salón de Ginebra de 1955. El coche, diseñado por el ingeniero Dante Giacosa, comenzó su vida comercial con un éxito que superó todas las previsiones. Se fabricó durante diecisiete años en sus distintas versiones, y se convirtió no solo en un modelo de gran aceptación, sino en un símbolo del desarrollo del país.

El éxito del SEAT 600 sorprendió incluso a su propio diseñador. Años después declaró que de todos los modelos que había diseñado –y no eran pocos- del que más satisfecho se sentía era el 600. Porque es algo más que un coche, parte importante de la historia de SEAT y de la propia sociedad española, le invitamos a descubrir aspectos inéditos del SEAT 600, su historia, su evolución y las imágenes que lo mantienen en nuestro recuerdo.

Influencia del SEAT 600 en la vida de los españoles

El SEAT 600 vino a poner casi literalmente al país sobre cuatro ruedas. Su profunda influencia en la vida de los ciudadanos españoles sigue siendo materia de análisis para los estudiosos sociales. Cuando historiadores y sociólogos hablan de “la España del 600” se refieren a un periodo crucial de nuestro pasado reciente, en el que se deja definitivamente atrás la sombra de la posguerra para entrar en una nueva etapa marcada por la esperanza de un futuro mejor. Y nada lo simboliza con mayor propiedad que este pequeño utilitario, que contribuyó a mejorar las condiciones de vida de buena parte de la población poniendo a su alcance la posibilidad de disfrutar de cierta movilidad e independencia.

Cuando fue lanzado a mediados de 1957, el mercado automovilístico nacional contaba con una oferta muy limitada y las pocas marcas presentes todavía tenían escasa capacidad productiva: el 1400, un turismo de tipo medio-alto (140.000 pesetas) de la propia SEAT (10.590 unidades en 1956), el Renault 4/4 fabricado por FASA en Valladolid (5.780 ejemplares en 1956), de precio más elevado que el 600 (73.500 pesetas), y el inalcanzable Pegaso Z-102, sofisticado deportivo para ricos (desde 330.000 pesetas) que se hacía prácticamente a mano (en seis años sólo se construyeron 84), aparte de vehículos de importación sujetos a determinados cupos.

Por otro lado, su aparición tuvo un efecto letal para cierto sector de la industria: arrasó con la pléyade de microcoches, motocarros y motocicletas con sidecar que había dominado las calles y carreteras del país hasta entonces; la mayoría de sus fabricantes desaparecieron en pocos años o tuvieron que reconvertirse a marchas forzadas. Y es que el SEAT 600 era, por fin, un automóvil; modesto pero un verdadero automóvil con puertas metálicas, ventanillas con cristales que subían y bajaban, asientos para cuatro personas y hasta calefacción. Incluso podía llevar radio, aunque hubiera que pagarla aparte.

La expectación generada por el nuevo SEAT era enorme. Las solicitudes de compra alcanzaron cifras impensables: en marzo de 1957 la cartera de pedidos superó a los 100.000 y hubo que cerrar la admisión. Los plazos de entrega llegarían a prolongarse hasta cuatro años, dando pie a una curiosa picaresca para conseguir un ejemplar. En 1958 su producción se multiplica por 6. De 80 coches diarios en el primer trimestre de 1961 se pasa a 100, aumentando después a 120 para alcanzar paulatinamente los 240 hacia finales de 1964.

Con la llegada del SEAT 600 D en 1963 empezó su etapa de máximo esplendor, erigiéndose en el modelo casi hegemónico del parque móvil nacional durante casi una década. La fuerte demanda origina un aumento de producción, provocando una reducción de los costes que repercutirá en un descenso del precio de venta, lo cual volverá a estimular otra vez la demanda. Al mismo tiempo, el tejido industrial barcelonés se refuerza gracias a la demanda de toda clase de componentes generada por la fábrica de la Zona Franca. Es el inicio de una etapa prodigiosa para SEAT en la que su red de distribución se afianza y la marca consolida su primacía en el mercado español. Tiene una plantilla de 10.000 trabajadores y produce 300 coches diarios. La exportación forma parte de sus planes de expansión, y de las primeras remesas de SEAT 600 a Colombia pasará a exportar a doce países distintos.

Los españoles se habían bajado de la moto para subirse al SEAT 600, y sus familias se acostumbraron pronto a salir de fin de semana en coche. Con él empezaron a conducir muchas mujeres; luego podía quedar como segundo coche para la ciudad, y a su volante se iniciarían también los hijos y más adelante los nietos.

El auge de las excursiones dominicales y las vacaciones motorizadas sembró el germen del automovilismo recreativo dividiendo al país entre peatones y seatones -“la carretera nacional es tuya, hombre del 600″, cantó años después Moncho Alpuente-; el SEAT 600 hizo que se empezara a viajar mucho más no sólo por la península sino incluso a una Europa todavía desconocida para buena parte de la población.

El secreto básico y prácticamente único de la estabilización económica española es el SEAT 600”, según este axioma del economista Fabián Estapé que él mismo atribuye a su maestro Joan Sardà Dexeus. Cuando un número creciente de personas de las clases sociales más modestas accede a algo tan simbólico como un automóvil la defensa de la propiedad privada empieza a encontrar partidarios inesperados. Aunque pagado a plazos y limitado a los fines de semana era un sueño de libertad al alcance de casi todos. Incluso quienes podían permitirse un modelo de mayor categoría lo utilizaban por razones prácticas. Su pequeño tamaño y gran maniobrabilidad lo hacía imbatible en el tráfico urbano. Por su sencillez, economía y resistencia el SEAT 600 fue la base del negocio de muchas autoescuelas, empresas de alquiler de coches, flotas comerciales…

El 3 de agosto de 1973 salía de la cadena de montaje el último 600, un L Especial de color blanco, que los trabajadores de la fábrica despidieron con una pancarta en la que decía: “Nacíste príncipe, mueres rey”. El fin de su producción era la crónica de una muerte anunciada que llenó portadas de periódicos y semanarios como Autopista: “Porque todos sabemos lo que ha sido el SEAT 600 en España,” – glosaba esta revista- “punto de arranque de nuestra vida moderna, centro de atracción de millares de familias, ilusión de la juventud estudiosa y entusiasta, aglutinante de esfuerzos, compendio de ensueños y realidades de superación…”

La popularidad alcanzada por el SEAT 600 es comparable a la que tuvo el VW Escarabajo en Alemania, el 2CV en Francia o el Mini en Inglaterra. Rebautizado con sobrenombres como Seílla o Garbancito o Pelotilla… reproducido como juguete, miniatura o coche de Scalextric, protagonista de innumerables chistes y chascarrillos, de una película y hasta una canción, la mística del SEAT 600 nace de esta historia de amor entre un país y un automóvil que excede su naturaleza mecánica. “El día que los españoles se subieron al 600 empezaron a alejarse de su pasado e iniciaron una excursión de fin de semana de la que aún no han vuelto”, escribió el desaparecido periodista y escritor Manuel Vázquez Montalbán, a quien se considera el cronista sentimental de la transición. El SEAT 600 será, para siempre, el coche de todos los españoles.

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