Aktiv, o como será el futuro de los coches y la conducción

Un tráfico rodado seguro y fluido. Así será el futuro de la movilidad con Aktiv, cuyo significado recoge las siglas de “Adaptive und Kooperative Technologien für den Intelligenten Verkehr” (Tecnologías Adaptativas y Cooperativas en el Tráfico Inteligente). Con el objetivo de hacer que el tráfico del futuro sea mejor, los socios involucrados presentaron 15 subproyectos para desarrollar nuevos sistemas de asistencia al conductor, así como soluciones para la gestión eficiente del tráfico y las apropiadas comunicaciones desde el automóvil (Car2x).

Con el proyecto Seguridad Activa, los expertos de BMW Forschung und Technik GmbH han hecho una importante contribución para mejorar la seguridad del tráfico rodado. Además, especialistas de BMW Group aportaron al proyecto de Gestión del Tráfico sus conocimientos sobre la fluidez en el tráfico y desarrollaron innovadoras funciones de navegación. Igualmente, y junto con los especialistas en el sector, establecieron las bases para la aceptación e implementación de las tecnologías y aplicaciones del tráfico rodado.

Conducción segura en el futuro

La movilidad es el hito de la sociedad moderna y la prosperidad económica. Para la viabilidad futura de una movilidad sin restricciones, el sistema del tráfico debe poder satisfacer las altas demandas que se han generado sobre él. Cada viajero debe poder recorrer su trayecto de la forma más segura, eficiente y confortable posible. Para poder alcanzar este objetivo, 28 socios de la industria del automóvil -que van desde compañías que trabajan en los ámbitos de la electrónica, las telecomunicaciones y el software hasta institutos de investigación y autoridades de la red viaria y el transporte- unieron sus fuerzas en una iniciativa alemana de investigación conocida como Aktiv. En la sesión de clausura que se ha celebrado hoy en Mendig, se han presentado los resultados de este proyecto de investigación.

Innovadores sistemas de asistencia al conductor en pro de la seguridad activa
La mejor protección contra los accidentes que un diseñador de automóviles puede proporcionar al conductor es la seguridad activa en su vehículo. “Por las estadísticas oficiales y por nuestros propios análisis de las bases de datos de accidentes en este proyecto, sabemos que muchos accidentes son atribuibles a la inadecuada reacción del conductor, a que ésta llega demasiado tarde o a que no llega a producirse”, declara el Dr. Peter Zahn, Jefe de Proyecto con BMW Forschung und Technik GmbH en la iniciativa de investigación Aktiv. “Cada décima de segundo ganada supone una contribución crítica de cara a evitar un accidente si un vehículo piensa por sí mismo a la velocidad de la luz en situaciones críticas y puede reaccionar por sí mismo durante un falta de atención momentánea por parte del conductor”, explica Zahn. El reto fundamental, por tanto, es intervenir para proteger al conductor tan pronto como surge la amenaza del accidente inesperado, pero hacerlo sin interferir en la conducción atenta e independiente.

Por eso, en el proyecto Seguridad Activa, los especialistas de BMW Forschung und Technik GmbH han desarrollado un sistema de asistencia llamado Frenada Activa ante Peligro. Esta función va más allá de la limitación de las consecuencias de una colisión, para lo que están principalmente diseñados los sistemas de frenada de emergencia existentes; su objetivo es eliminar totalmente, dentro de lo posible, los impactos por alcance. Para hacerlo, unos escáneres láser en el vehículo vigilan la situación en la calzada hacia adelante y hacia los lados, mientras que unos sensores con radar proporcionan la vigilancia en el área trasera.

Además, se reconoce el comportamiento del conductor en cada situación en particular. “Si los sensores detectan la amenaza de una colisión, el conductor es alertado de forma apropiada de tal situación, y si es necesario los frenos se aplican al máximo para evitar el accidente”, explica Philipp Reinisch, de BMW Forschung und Technik GmbH, hablando acerca de la Frenada Activa ante Peligro.

Otro elemento importante en la filial de investigación de BMW Group son las comunicaciones Car2x, nombre que se ha dado al intercambio de datos entre un vehículo y otro o entre un vehículo y la infraestructura del tráfico. Aquí el trabajo va más allá de los automóviles y, dentro del marco de la estrategia ConnectedRide de BMW Motorrad, también se incluyen a las motocicletas en esta red de comunicaciones.

Los datos acerca de otros usuarios de la vía que se capturan a través del sistema de comunicación Car2x proporcionan la base para el sistema de asistencia al conductor desarrollado en el subproyecto Asistente en Intersecciones. “Si este sistema de asistencia detecta que el conductor que debe ceder el paso probablemente está cometiendo un error de juicio cuando se aproxima a la intersección, el sistema le advierte de la colisión potencial con señales visuales y acústicas. Durante el tiempo de reacción, el sistema también activa los frenos a aproximadamente un 30 % de su capacidad durante un segundo: una indicación clara al conductor para que él mismo frene.

Paralelamente, si es una motocicleta la que se acerca con preferencia de paso al cruce, deliberadamente llama la atención sobre su presencia: se encienden tanto la luz larga como unas luces laterales adicionales LED de peligro y las luces de emergencia, para hacer más visible su silueta. En caso de que el peligro de colisión se agrave, también se hace sonar el claxon. No se interviene en la marcha de la motocicleta”. Esta precisa descripción la hace el Dr Felix Klanner, que ha desarrollado el sistema “Asistente en Intersecciones” en BMW Forschung und Technik GmbH.

Otros subproyectos del proyecto Seguridad Activa fueron el desarrollo de la Asistencia Lateral Integrada, la Seguridad de Peatones y Ciclistas y el proyecto cruzado Advertencia al Conductor y Seguridad.

Gestión inteligente del tráfico para mejorar el flujo de la circulación
Bajo el nombre de Navegación Adaptativa, BMW Group demuestra un desarrollo cuyo objetivo es combinar diferentes fuentes de información. Actualmente, ya existen en el mercado varios proveedores de información sobre el tráfico, que están ofreciendo incluso fuentes completamente nuevas de datos sobre el tráfico. Ejemplos de ello son los datos de los detectores en la calzada, los Datos de los Vehículos en el tráfico, los Datos Ampliados de los Vehículos en el Tráfico, datos de teléfonos móviles y curvas históricas de densidad de tráfico. “Sin embargo, esto es solo el principio y el futuro nos traerá todo un conjunto de nuevas fuentes de información. En particular, agregadores como Google y las comunidades virtuales Facebook, Twitter o MySpace explotarán su capacidad para surtir al mercado con sus ofertas de información, algunas de ellas sin coste. Pero todo ello hace que generalmente se olvide un punto clave: el deseo que tiene el cliente de obtener información fiable y de alta calidad”, explica la Dra. Irina Matschke, de BMW.

“El reto consiste en crear un conjunto de información de alta calidad a partir de fuentes de datos diversas, cada una con un valor pequeño pero conocido”, continúa Matschke. Así, en el proyecto Aktiv, BMW Group ha desarrollado una lógica de fusión que combina varias fuentes de información y permite que sean utilizadas por el cliente cuando está viajando. Así, tan pronto como el cliente comienza su viaje puede obtener una idea precisa de lo que puede esperar en su viaje, cuándo llegará a su destino si se dan unas condiciones típicas y también en las circunstancias más y menos favorables.

Los Automóviles Cooperativos proporcionan un intercambio de datos sobre el tráfico basado en el teléfono móvil

En el proyecto Automóviles Cooperativos, los especialistas han estado investigando hasta qué punto las tecnologías de telefonía móvil como UMTS son adecuadas para el intercambio de datos en tiempo real que se necesita entre la gestión del tráfico y los sistemas de asistencia al conductor. BMW Forschung und Technik GmbH está investigando las prestaciones de estas tecnologías utilizadas en los teléfonos móviles en un vehículo de pruebas y también con simulaciones, para determinar hasta dónde pueden ser utilizadas en las funciones de asistencia cooperativa, como la Asistencia en Intersecciones.

Las siguientes compañías y organizaciones han jugado un papel activo en la iniciativa de investigación Aktiv: Allianz, Audi, BMW Forschung und Technik GmbH, BMW Group, Bosch, Instituto Federal Alemán de Investigación en Autopistas, Continental, DaimlerChrysler, DDG, Ericsson Eurolab R&D Germany, Ford, Centro de Tráfico del Estado de Hessen, HTW Saarland, IBEO, IFAK Magdeburg, Vehículos Comerciales MAN, Opel, PTV, Siemens, Universidad Técnica de Múnich, Teleatlas, Transver, Universidad de Hanover, Universidad de Kassel, Vodafone Group Investigación y Desarrollo Alemania y Volkswagen. Además, numerosas universidades y otros institutos de investigación así como pequeñas y medianas empresas han colaborado en este proyecto como subcontratistas.

Icar, el coche del futuro será más autónomo, seguro y cómodo

El iCar consiste en un complejo sistema de sensores que automatiza y gestiona las reacciones de un vehículo en situaciones de conducción ordinarias, como por ejemplo en una autopista. “iCar” es el nombre abreviado del proyecto de investigación llamado “Coche inteligente”, desarrollado por investigadores del Grupo Volkswagen junto a algunos colaboradores externos como la Universidad de Braunschweig. El punto de partida del proyecto fue el éxito del Touareg “Stanley” que se adjudicó la victoria en el “Grand Challenge” de 2005, con el que se demostraba que la conducción autónoma es posible.

Gracias a avanzadas y complejas tecnologías, el conductor puede enfrentarse a situaciones de conducción muy habituales, como retenciones repentinas o tráfico denso, con mayor seguridad y comodidad. Trasladar esta tecnología a los vehículos de producción en serie es uno de los objetivos de la investigación en la conducción autónoma, que consiste básicamente en la lectura del entorno y la interpretación de datos para actuar finalmente sobre la dinámica del vehículo.

El iCar, prototipo de Passat, está equipado con una plataforma de sensores que recogen información del entorno. Gracias a estos sensores, radar, láser y cámara, se consigue una visión de casi 360 grados. Estos sensores están sincronizados con un ordenador que almacena y evalúa estos datos para proceder a tomar decisiones y actuar sobre el vehículo. Mediante la electrónica se acciona finalmente el acelerador, el freno o la dirección, permitiendo el movimiento autónomo del vehículo. Además, un sistema de navegación de máxima precisión complementa el sistema y ayuda al vehículo a mantenerse en el carril con una precisión de centímetros.

La plataforma informática o “cerebro” del “iCar” está situada en el tronco. Esta unidad consiste en varios PCs convencionales responsables de la gestión y evaluación de la información y del control dinámico del vehículo. Todo esto combinado con la caja de cambios DSG, conforma un conjunto técnico inicial idóneo para la conducción autónoma.

Tecnología apta para la producción
La rápida aplicación de los avances tecnológicos a la producción en serie es una constante de Volkswagen, ya desde el lanzamiento de modelos como el Touareg que incorporaba sistemas como el Side Scan, el Front Scan, o el sistema automático de control de la distancia ACC, que mejoran la seguridad; o el Park Asssit que se estrenaba con el Touran y que ofrece la máxima comodidad al conductor para aparcar.

La aplicación de esta tecnología también se pone de manifiesto con lanzamientos como el Passat CC. Un ejemplo de ello es el “Lane Assist”, el sistema que ayuda a mantener el carril, o la Suspensión Adaptativa DCC, que proporciona tres opciones de reglajes de chasis y suspensiones pulsando un botón.

Queremos que el coche del futuro se conduzca de forma autónoma

Tres de cada cuatro españoles quiere que el coche del mañana se conduzca de forma autónoma y espera que sea algo habitual en el plazo de veinticinco años para poder liberarse de la estresante tarea de estar pendientes del volante en todo momento, según el estudio europeo ‘El Coche del Mañana’ elaborado por la plataforma de vehículos en la red AutoScout24, que mueve uno de cada tres vehículos que se venden en España. El informe -que recoge las expectativas de cerca de 9.000 conductores de siete países europeos sobre el coche del futuro- pone de manifiesto cómo la gran mayoría (90 %) apuesta por un vehículo inteligente que garantice su seguridad en carretera, pero también que transforme su driving experience tal y como demuestran ya proyectos como Platero.

De esta forma, si bien el ‘piloto automático’ pronto tendrá un papel activo en nuestras vidas, no todos están dispuestos a renunciar al placer de conducir; de hecho, en sintonía con nuestros vecinos europeos, buena parte de los automovilistas españoles confía en poder decidir cuándo sí y cuándo no soltar el volante (44 %).

El informe muestra cómo los españoles valoran más que los europeos todas las funciones relacionadas con la seguridad. Así, para el 82 %, el coche del mañana deberá tener inteligencia artificial, reconociendo situaciones de riesgo y reaccionando en tiempo real para corregir conductas y reducir la siniestralidad.

De esta forma, el 86 % confía en que los coches del mañana tengan conexión directa con los servicios de emergencia, lo que se conoce como e-call; o, lo que es lo mismo, capacidad de avisar automáticamente al 112 en caso de accidente, advirtiendo de la hora, personas implicadas y lugar exacto del siniestro para garantizar un auxilio eficaz en carretera.

Además, el coche del mañana deberá también comunicarse de forma directa y automática con talleres, autoridades y aseguradoras mediante el envío instantáneo de datos. El coche se convertirá así en una suerte de “caja negra” que permitirá diagnosticar averías vía remota, hacer un seguimiento de la conducción para adaptar la prima a la conducta al volante e incluso verificar el cumplimiento de los límites de velocidad. Estas funciones, que son muy bien acogidas entre los españoles (74 %), despiertan, sin embargo, cierto recelo entre los europeos (55 %) por sus connotaciones de control.

Funciones de seguridad de los coches del futuro

En cualquier caso, todo apunta a que la transferencia de datos se convertirá en una opción activa de serie. De hecho, un 78 % espera que el coche del mañana incorpore sistemas ‘car-to-car’, capaces de conectar los vehículos para crear un cadena de información y, de esta forma, intercambiar alertas de tráfico, información meteorológica, etc. para, por ejemplo, evitar determinadas vías y atascos.

Adiós a las maniobras de aparcamiento
Sin embargo, el informe de AutoScout24 muestra cómo las expectativas de los conductores no se limitan a la seguridad, sino también con la comodidad y practicidad al volante. Así, el 73 % de los españoles, frente a casi el 63 % de los europeos, desearía que las técnicas de aparcamiento autónomo se popularizasen para que todos los coches encontraran plaza de manera automática y estacionaran solos, sin tener que estar dentro del vehículo.

Menos realista les parece la opción de ‘plegado automático’ del coche para aparcarlo, aunque más de la mitad (54 %) reconoce haber soñado con ello en más de una ocasión. Pero la comodidad no sólo se mide a la hora de estacionar; muchas de las mejoras potenciales se centran precisamente en hacer más ameno el propio trayecto. Así, el 62 % de los españoles ven imprescindible que los vehículos del mañana dispongan de wi-fi de alta velocidad.

Este servicio, que se valora en España por encima de la media europea (47 %), permitirá convertir el coche en centros móviles de entretenimientos, cumpliendo con las exigencias del 59 % de los españoles, que ven básica la opción de reproducir a bordo películas o series online.

Funciones de apoyo/entretenimiento de los coches del futuro

Movilidad a bajo precio
El estudio de AutoScout24, que analiza entre otros aspectos la movilidad del futuro, muestra cómo uno de los imprescindibles del coche del mañana es garantizar una movilidad práctica a bajo precio. Así para el 86 % de los españoles un bajo coste de consumo por kilómetro es esencial, lo que pasa necesariamente por introducir energías alternativas que reduzcan la dependencia del crudo.

Sin embargo, para los encuestados la popularización de este tipo de motorizaciones no puede hacerse “a cualquier precio”. Esto explica la división de opiniones entre aquellos -un 37 %- que piensan que el coste derivado de las infraestructuras de recarga debe trasladarse al contribuyente y los que defienden que sean sus propios conductores quienes asuman ese gasto (17 %).

Asimismo, el informe muestra cómo el salto real a los vehículos eficientes (eléctricos, gas…) estará condicionado por la practicidad de uso. En opinión del director general de AutoScout24, Gerardo Cabañas, “todo indica que no basta con que el coche del mañana permita desplazamientos más baratos y sea respetuoso con el medio ambiente, sino que deberá ser útil en el día a día”.

Autonomía mínima del coche del futuro

De hecho, El Coche del Mañana revela que, en línea con los vecinos europeos, casi una tercera parte de los españoles exige una autonomía mínima de 500 kilómetros para hacerse con un vehículo de estas características, si bien un 29 % reconoce que le hacen falta más de 800 kilómetros para fijarse en él.

La llegada de estas tecnologías alternativas, eléctricas en su mayoría, traerá consigo una considerable reducción de la rumorosidad del vehículo, cumpliendo las expectativas de dos de cada tres conductores, que esperan que su coche sea totalmente silencioso para así viajar plácidamente y, cómo no, rebajar la contaminación acústica.

Sin embargo, no todos ven la ausencia de ruido como una ventaja, puesto que el 27 % cree que ello podría reducir la seguridad de conductores y peatones, e incluso hay quienes, nostálgicos, aseguran que echarían de menos el ‘rugido’ de los motores tradicionales (4 %).

No sólo cambia el coche, también su uso
El informe, que aborda también los retos futuros que plantea el actual modelo de movilidad, muestra cómo este nuevo concepto de coche permitirá hacer frente a algunos de sus desafíos, como son los atascos kilométricos o las dificultades para encontrar aparcamiento.

Para Gerardo Cabañas, “todo apunta a que para acabar definitivamente con la demonización que pesa actualmente sobre el automóvil también será preciso un proceso de educación, un cambio de mentalidad más responsable en cuanto a su uso”.

Esta nueva mentalidad exige, en primer lugar, descongestionar los núcleos urbanos, lo que para una mayoría de conductores pasa por renunciar al coche en el centro de las ciudades (40 %) o bien permitir el acceso sólo a los vehículos más eficientes (28 %).

A lo que no están dispuestos a renunciar los conductores es a la independencia de tener coche propio. Así, alternativas de moda como el ‘carsharing’ -vehículos compartidos por varios usuarios– no parece que vayan a fraguar en el futuro; no en vano, cerca de un 70 % las rechaza de plano, frente al 64 % de los europeos.

Percepción de fórmulas de movilidad individual

De esta forma, sólo el 5 % de los conductores españoles estaría dispuesto a prescindir de su coche en propiedad, mientras que la idea de un modelo mixto (utilitario urbano en propiedad para trayectos por ciudad y alquiler para desplazamientos de larga distancia) únicamente convence al 18 %, cinco puntos por debajo de nuestros colegas europeos.

Poco margen para diseños extravagantes
El informe de AutoScout24, que también se detiene en el diseño e imagen del coche del mañana, revela que este capítulo dejará poco margen para experimentos. De esta forma, los automovilistas parecen apostar por líneas sobrias sin extravagancias, siendo conscientes (95 %) de que la forma deberá adaptarse a las nuevas motorizaciones, por ejemplo, la parrilla ya no será necesaria.

Únicamente, el 39 % de los españoles está de acuerdo con un diseño en forma de pelota, cubo o incluso de tres ruedas, lo que aún así es suficiente para situarnos cinco puntos por encima de la media europea, colocándonos entre los más atrevidos de Europa, sólo por detrás de los italianos (42 %) famosos por estar siempre a la cabeza del diseño.

El Informe El Coche del Mañana es un estudio europeo realizado entre casi 9.000 conductores de siete países europeos, con el fin de dibujar cómo será el modelo de movilidad urbano y el coche -motorización, funciones y diseño- que circulará por nuestras carreteras dentro de 25 años. Este informe nace con el objetivo de convertirse en una guía útil para los profesionales del sector automoción y ayudarles en la toma de decisiones relacionadas con el desarrollo de sus políticas de innovación, comerciales y de marketing. El informe ve la luz por primera vez en España este año después de su lanzamiento en Alemania en 2011.

Volkswagen prepara la producción en serie de AKTIV

Las principales compañías alemanas de la industria automovilística y de los sectores de las telecomunicaciones y del desarrollo de software, han presentado los resultados de AKTIV, uno de los proyectos de seguridad vial más importantes de Alemania. Los objetivos principales de esta iniciativa puesta en marcha hace cuatro años, en septiembre de 2006, son fomentar la seguridad activa en la carretera, facilitar la conducción y armonizar los flujos de tráfico. Involucrado en muchos de los subproyectos de la iniciativa, el Grupo Volkswagen es un colaborador importante de esta iniciativa de investigación, patrocinado por el Ministerio Federal de Economía y Tecnología.

“Volkswagen ha cumplido con su objetivo de desarrollar sistemas innovadores de asistencia a la conducción para lograr una movilidad más segura y sostenible. El Grupo de Investigación de Volkswagen contempla el AKTIV como uno de sus proyectos más emblemáticos y está dispuesto a aplicar a la producción en serie los resultados del mismo lo antes posible”, según Jürgen Leohold, Responsable de Investigación del Grupo Volkswagen.

Seguridad de peatones y ciclistas (AKTIV-sFR)
En el subproyecto de “Seguridad para peatones y ciclistas”, Volkswagen está trabajando en un sistema para mejorar la seguridad de quienes van andando o en bicicleta. A lo largo de las pasadas décadas, ha existido un gran compromiso por hacer vehículos más seguros para los peatones. Una de las medidas más destacadas en cuanto a la protección pasiva son los parachoques blandos, especialmente diseñados para reducir de forma significativa las lesiones corporales.

Al margen de estas medidas, la compañía ha trabajado en sistemas activos para aumentar la seguridad. La utilización de cámaras y sensores de radar en los vehículos hace que estos monitoricen constantemente lo que tienen alrededor, prestando una especial atención a peatones y ciclistas. Los sensores permiten detectar a los usuarios más desprotegidos y fijar su trayectoria a metros de distancia de la parte delantera del vehículo. Por su parte, el software analiza la situación determinando su gravedad e incluso si puede producirse una colisión.

Si se detecta una situación especialmente crítica como esta, el vehículo se frenará automáticamente. El objetivo es reducir la velocidad del coche al máximo posible para minimizar las consecuencias del accidente o incluso evitar que ocurra.

El vehículo desarrollado por Volkswagen va más allá de la frenada automática para proporcionar un sistema de protección adicional. Si el sensor detecta que una de las esquinas delanteras del vehículo puede chocar contra un peatón, se activa un aviso a través de la dirección. En esta situación, el conductor notará que el volante gira suavemente para esquivar el peatón. Aunque el sistema puede desconectarse a voluntad del conductor, su utilización es ideal para prevenir el contacto.

Asistencia Lateral Integrada (AKTIV-iQF)
El “Lane Assist” es un sistema de ayuda para mantenerse en el carril, disponible ya opcionalmente en algunos modelos de la gama Volkswagen, que reduce el número de accidentes causados por el cambio de carril inesperado. Si el vehículo empieza a abandonar la trayectoria del carril por el que va, el sistema “Lane Assist” lo devolverá al camino correcto. Sin embargo, como se trata de un sistema de asistencia, el conductor puede anular la recomendación de la dirección en todo momento.

Dentro del subproyecto de Asistencia Lateral Integrada, el Grupo de Investigación de Volkswagen ha desarrollado un sistema de asistencia que ayuda permanentemente al conductor a controlar el vehículo lateral y longitudinalmente. Lo más importante es que los controles lateral y longitudinal no funcionan de forma independiente. El concepto de control compartido de este sistema permite adaptar la velocidad del vehículo a las condiciones de la carretera y la situación del tráfico. La localización por GPS y la información digital de los mapas se aplican para generar la planificación de la velocidad del vehículo, teniendo en cuenta, además, las curvas cerradas situadas más allá del alcance de los sensores.

Controlando lo que tiene por delante y funcionando permanentemente, este sistema de asistencia ayuda a los conductores a cualquier velocidad cuando van por autopista o carreteras en buenas condiciones. Como el sistema de asistencia lateral tiene en cuenta los objetos que se encuentran más cerca del vehículo, puede utilizarse en situaciones de congestión de tráfico o cuando se circula por una carretera en obras.

Sensibilización y seguridad del conductor (AKTIV-fSA)
Los elementos técnicos en un sistema de asistencia al conductor, como sensores, accionamientos o algoritmos, son una parte del desarrollo. La otra es la interacción del conductor. ¿Es el conductor capaz de detectar y anticipar una acción mediante el sistema? ¿Perderá el control si el sistema no reacciona correctamente?

El Grupo de Investigación de Volkswagen ha fijado esos planteamientos en el subproyecto de Concienciación y Seguridad del Conductor. Basándose en el sistema de Asistencia Lateral Integrada, descrito anteriormente, se analizó cómo el desarrollo de sistemas de asistencia del conductor podía apoyarse sistemáticamente. La investigación se centró en la capacidad de control del sistema así como en los cambios en la capacidad de conducción del usuario a largo plazo. Se compiló y analizó información de las situaciones más relevantes para determinar qué sistemas ¿ por ejemplo un simulador o un vehículo real ¿ serían más útiles para la fase de pruebas. Al analizar el potencial de los nuevos sistemas de asistencia en lo que respecta a la mejora de la seguridad, es vital tener una visión global y asegurarse de que los resultados se pueden aplicar a situaciones de tráfico. Un estudio empírico que investigó el sistema de Control de Crucero mostró que el sistema de asistencia proporciona una mayor comodidad y seguridad, incluso cuando se ha utilizado durante un largo periodo de tiempo.

Respuesta a la Situación de Conducción (AKTIV-sTAF)
El Asistente para Obras de Volkswagen, un sistema de asistencia para evitar los atascos. Más del 30 % de los atascos de las autopistas alemanas están causados por las obras. Sin embargo, la investigación muestra que una actitud de conducción que mantenga el tráfico fluyendo lo más suavemente posible puede prever los atascos. Un ejemplo de ello es la conducción rápida en tramos estrechos. La capacidad de la carretera puede incrementarse generalmente sobre un 3 % si el 10 % de los usuarios condujesen favoreciendo la circulación. Esto reduciría el tiempo de espera, el consumo y las emisiones de CO2.

El Asistente para Obras de Volkswagen es un sistema de asistencia e información del tráfico. Amplía el sistema ACC (Control de Velocidad de Crucero) disponible en los vehículos de serie, para incluirle una función adicional del área de Gestión de Tráfico. Para lograr un tráfico más fluido en las zonas de obras, se necesita disponer de información actualizada del trayecto y una estrategia de conducción apropiada. Al conductor se le muestra una información respecto a las obras que vas más allá del “horizonte de tráfico” y contiene previsiones en mapas con información de tráfico. Para recibir la información actualizada sobre la zona en obras, los sistemas del vehículo analizan la ruta. Utilizando la infraestructura de comunicación del vehículo, esta información se transmite a las instalaciones de comunicaciones conocidas como unidades en carretera, que están ubicadas en distintos puntos a lo largo de la ruta y recogen información sobre la fluidez del tráfico. Estas unidades analizan la información del vehículo utilizando un algoritmo desarrollado por Volkswagen para generar información como el número de carriles, sus trazados y la situación del tráfico.

Esta información se transmite posteriormente a los vehículos situados más atrás en forma de un mapa local dinámico. Al mismo tiempo, el sistema implementa la estrategia de conducción en el vehículo, dando recomendaciones o controlando automáticamente la distancia y la velocidad. Lo que hace de este sistema una innovación destacada es que, en función de la situación del tráfico, el vehículo se aproxima al atasco con la precaución apropiada y pasa por las zonas estrechas a una velocidad constante, sin cambiar de carril y a una distancia de seguridad respecto al vehículo que le precede para prever retenciones con efecto acordeón. Finalmente, el vehículo acelera rápidamente hasta la velocidad normal al final del tramo en obras. Esto ayuda a descongestionar el tráfico.

De esta forma, Volkswagen muestra que los sistemas de asistencia al conductor no sólo mejoran la seguridad y la comodidad, sino que ayudan a prever atascos y reducen las emisiones de CO2.

Aspectos generales del proyecto de investigación AKTIV
AKTIV son las iniciales que identifican la iniciativa de investigación “Tecnologías adaptativas y cooperativas para un transporte inteligente”. AKTIV cuenta con un presupuesto global de 60 millones de euros, aportados en su mayoría por los distintos socios del proyecto. El Ministerio Federal de Economía y Tecnología aporta 25 millones y el Ministerio de Educación en Investigación, 2,1. La iniciativa de investigación está dividida en dos proyectos principales, en los que Volkswagen está intensamente implicado: “Sistemas de Asistencia / Seguridad Activa” (AS) y “Gestión de Tráfico” (VM). Además, de estas áreas principales, la iniciativa también incluye el proyecto “Coches Cooperativos” (CoCar).

Con una inversión de 37,5 millones de euros, “AS” es el mayor proyecto de esta iniciativa. Además, de la “Asistencia Lateral Integrada” (IQF), este proyecto investiga las cuatro áreas “Frenada Activa en situación de riesgo” (AGB), “Asistencia de cruce” (KAS), “Seguridad de Peatones y Ciclistas” SFR y “Concienciación y Seguridad del Conductor” (FSA).

Unos 18 millones de euros del presupuesto se destinan al proyecto “Gestión de Tráfico”. Al margen de otros temas, el más importante para la investigación en este proyecto es la “Respuesta a la Situación de Conducción” (STAF).

Los integrantes del proyecto AKTIV son los siguientes: Adam Opel GmbH, AUDI AG, AZT Automoción GmbH, Grupo BMW, el Instituto Federal de Investigación de Autopistas, la Autoridad de Tráfico y Carreteras del Hess (HLSV), la Universidad de Ciencias Aplicadas, IBEO, ifak e.V. Magdeburgo, MAN Nutzfahrzeuge AG, PTV AG, Robert Bosch GmbH, Siemens AG, Universidad Tecnológica Braunschweig, Universidad Tecnológica de Múnich, Tele Atlas Alemania GmbH, Transver GmbH, Universidad de Kassel, Grupo Vodafone Alemania y Grupo Volkswagen. Otras universidades e institutos de investigación y empresas de entidad mediana han sido subcontratadas para trabajar en los distintos proyectos.

Audi apuesta por la seguridad: frenada de emergencia y conducción segura

Los responsables del departamento de Sistemas de Asistencia a la Conducción de Audi y de la empresa Audi Electronics GmbH han presentado tres proyectos enmarcados en la iniciativa AKTIV para el desarrollo e investigación de sistemas de seguridad que son el sistema activo de frenada de emergencia, el sistema de seguridad para peatones y ciclistas y el sistema de conducción atenta y segura.

“El desarrollo de sistemas predictivos para la seguridad de los vehículos es ya hoy en día uno de los principales campos de actuación en Audi. La información recogida en estas investigaciones proporciona un importante valor añadido a nuestro trabajo diario, y es de vital importancia para futuras generaciones de vehículos”, afirma el Dr. Ulrich Widmann, responsable del departamento de Desarrollo de Seguridad para Vehículos en Audi AG.

Los ingenieros de Audi AG y de Audi Electronics Venture GmbH han investigado el futuro de la seguridad activa con tres proyectos que forman parte de la iniciativa AKTIV para el desarrollo e investigación de sistemas de seguridad. Este campo de investigación está centrado en sistemas que intervienen de forma activa en los procesos relacionados con la conducción, y contribuyen, por tanto, a reducir las situaciones críticas y evitar accidentes.

AKTIV son las siglas en alemán de “Tecnologías de Cooperación y Adaptación para el Tráfico Inteligente”. Durante un período de cuatro años de investigación, los socios del proyecto han desarrollado nuevos sistemas de asistencia a la conducción, tecnologías de información y posibles soluciones para una eficiente gestión del tráfico, con el objetivo de conseguir que el tráfico del futuro sea más seguro y más fluido.

Seguridad para peatones y ciclistas
El objetivo del proyecto “Seguridad para peatones y ciclistas” es mejorar la seguridad de todos los participantes en el tráfico. Los investigadores identificaron los escenarios típicos de los accidentes, clasificaron la severidad de los daños y tomaron medidas sobre cómo actuar. Para simular un “vehículo con visión”, los ingenieros fabricaron un vehículo de pruebas con un sistema frontal de sensores de imagen 3D. Una unidad de procesamiento para las imágenes 3D del entorno tomadas por los sensores identifica la situación del tráfico e inicia una serie de acciones que pueden intervenir sobre la dirección y sobre los frenos. Esto permitirá neutralizar situaciones potenciales de accidente en la que se verían involucrados peatones.

Sistema activo de frenada de emergencia y sistema de conducción atenta y segura
Audi trabaja actualmente en la próxima generación de sistemas de seguridad activa con el proyecto ¿Sistema activo de frenada de emergencia¿. Avanzando más allá de los sistemas de este tipo actualmente disponibles en vehículos de producción, además de los objetos que puedan intervenir en una colisión inmediata el sistema de Audi también tiene en cuenta objetos adicionales en los alrededores del vehículo, como otros participantes en el tráfico o los propios guarda raíles. El resultado es adelantar el punto de intervención automática del sistema de frenado, para evitar el accidente.

El momento de aplicación de la fuerza de frenado también puede adelantarse basándose en informaciones sobre el conductor. Si el conductor está distraído, no reconocerá la situación de peligro a tiempo para reaccionar de forma adecuada. En estos casos tiene sentido adelantar el proceso de aplicación de los frenos.

Los ingenieros de AEV GmbH utilizan una cámara basada en la observación para determinar el nivel de alerta y atención del conductor. La cámara graba la posición y la orientación de la cabeza del conductor, datos que se utilizan para deducir su nivel de atención.

El nuevo asistente de frenada es un reflejo de la filosofía de Audi de asistir al conductor en situaciones críticas, contribuyendo a evitar accidentes o al menos a mitigar las consecuencias de los daños.

El Passat CC incorpora los más avanzados sistemas de asistencia a la conducción

Según un reciente estudio realizado por el reconocido “Center of Automotive” (Centro de Automoción) alemán (CoA), Volkswagen AG “es la compañía con mayor capacidad innovadora del año”. Los razonamientos que han llevado al CoA a tomar esta decisión son que, “por tercer año consecutivo, la compañía de Wolfsburg ha logrado incrementar sus actividades dirigidas a la innovación respecto a sus rivales”. El nuevo Passat CC incorpora muchas de las tecnologías futuras, como la inteligencia electrónica.

Investigación del grupo
El centro neurálgico de estas “actividades innovadoras” parte de la Investigación del Grupo Volkswagen. Las ideas sobre el mundo del mañana se desarrollan en cooperación con todas las marcas del Grupo. La cuestión que ha tomado una mayor importancia es la utilización de la inteligencia electrónica ya que ayuda a mejorar la seguridad, el dinamismo, la economía y la ecología de los automóviles. Más de 700 investigadores en todo el mundo trabajan para la compañía en Alemania, Estados Unidos, China y Japón. Su objetivo es el de adaptar los coches de una forma más intensa a su entorno, a los demás vehículos y a los conductores, a través de la utilización de interfaces operativos más intuitivos entre el hombre y la máquina. Así el Grupo de investigación del grupo Volkswagen muestra sus últimas innovaciones una vez al año con motivo del llamado “Día de la investigación”.

Tecnología apta para la producción
Lane Assist y control del chasis. La rápida aplicación de los avances tecnológicos a la producción en serie queda reflejada en el Passat CC de Volkswagen. Si se desea, este modelo que ha sido lanzado recientemente, puede ofrecer al mismo tiempo más sistemas dinámicos y de ayuda que ningún otro modelo. Un ejemplo de ello es el “Lane Assist”, el sistema que ayuda a mantener el carril y que se llevó a la producción en el Passat CC tras ser presentado en el “Día de la Investigación” de 2004. Otro ejemplo es el control de adaptación del chasis DCC que proporciona tres opciones de reglajes de chasis y suspensiones pulsando un botón. Unas funciones similares a las citadas, se presentaron en el “Día de la Investigación” de 2007 en un prototipo de Passat llamado CARmäleon. Park Assist y control de distancia. El sistema “Park Assist” también se presentó inicialmente en un encuentro de investigación sobre sistemas de asistencia y ayuda a la conducción y actualmente se incorpora en el Touran, el Tiguan, el Passat berlina, el Passat Variant y el nuevo Passat CC. También se estrenó como un proyecto de investigación el ACC “Control de Crucero adaptable” que se utiliza en la actualidad como un “sistema automático de control de la distancia” en el Phaeton, el Touareg y todas las versiones del Passat. El nuevo Passat CC es el primer modelo en que se pueden combinar al mismo tiempo el “Lane Assist” el DCC, el “Park Assist” y el ACC.

Frenos más rápidos para una mayor seguridad
PyroBrake. Los proyectos de investigación se desarrollan con el objetivo de aplicarlos a la producción en serie, y en el “Día de la Investigación” el Grupo muestra el estado de dichos proyectos. Un ejemplo de ello es el “PyroBrake”, accionado de forma pirotécnica y que se activa cuando nada funciona y el accidente está a punto de producirse. El dato clave es que el sistema puede iniciar una frenada de emergencia en 80 milisegundos y puede reducir la velocidad de impacto en una media de cinco Km/h. En una colisión, esto puede ser decisivo. El “PyroBrake” se presenta acoplado a un Passat y un Golf. Investigación de accidentes. El sistema ESP demuestra la importancia de la investigación y el desarrollo de este campo. Hace diez años el Grupo de Investigación de Accidentes de Volkswagen analizó el potencial del programa de estabilización electrónica. Los resultados fueron positivos y a finales del mismo año, el Golf fue lanzado en el mercado europeo con el sistema ESP como parte de su equipamiento de serie.

Piloto de pruebas virtual electrónico
KART. El KART, una especie de piloto de pruebas virtual electrónico, muestra el amplio espectro cubierto por la investigación tecnológica. El KART ayuda a realizar ciertas maniobras de conducción y a realizar pruebas fiables de los sistemas de pre-impacto de una forma más precisa y rápida. Esto optimiza los resultados y acorta el tiempo de desarrollo. Asistentes de aparcamiento. Otros sistemas de asistencia protegen de males menores en la conducción, simplemente están para ayudar cuando la situación se pone especialmente complicada. Es el caso del “Park Assist Vision” que guía un prototipo de Passat con una precisión milimétrica a través de los llamados espacios de aparcamiento en diagonal como los que hay en los parkings y especialmente en los supermercados. A menudo, los ocupantes de los vehículos tienen poco espacio para entrar y salir de los mismos. El “Park Assist Vision” pondrá punto final a esto en un futuro no muy lejano. Además, cuando se conduce en un parking, el “Parking Garage Assistant” protege el coche de abolladuras y ahorra gastos a su conductor ya que el sistema controla los 360 grados que envuelven al coche e informa al usuario de si el mismo se acerca demasiado a un obstáculo.

Asistencia al conductor para la prevención de accidentes
Evitar accidentes. El proyecto de investigación “AKTIV” se ocupa de todo lo que rodea al coche. En este caso, el objetivo es la “Guía Transversal Integrada”, un nombre muy técnico para un sistema muy practico que combina distintos sistemas de asistencia como una cámara estéreo, los sensores de radar y la evaluación de los datos de navegación que evitan que el coche se acerque demasiado a la cuneta o al carril contrario. El sistema cuenta con la capacidad de evitar uno de los tipos de accidentes más frecuentes. Sistema de asistencia. El proyecto de “Visión Periférica del Terreno / Percepción confusa” está orientado a contrarrestar la saturación de información del conductor. En este caso, la información se proyecta en los bordes del parabrisas y el conductor la percibe sin tener que concentrarse excesivamente o incluso distraerse por su causa.

La comunicación entre vehículos es el futuro
Comunicación. Un aspecto importante de competiciones como la Urban Challenge es la comunicación exterior del coche. El objetivo es que el vehículo interactúe con su entorno accediendo a la información de otros vehículos y la red de tráfico para analizar lo que sucede en su ruta en tiempo real. Esta hará que en un futuro cercano, la conducción sea más segura, eficiente e interesante.

Autonomía urbana. A todo ello hay que añadir que los coches del mañana podrán ver y prestar atención a los otros en condiciones de tráfico. Parece ciencia ficción, pero no tardará en suceder. De hecho así lo demostró en el 2007 el Passat “Junior”, el prototipo que participó en el Urban Challenge de California, una competición para automóviles inteligentes y autónomos. El objetivo era desenvolverse en condiciones de tráfico urbano sin conductor y sin cometer errores. El Passat “Junior” se clasificó segundo. Este resultado es todavía más impresionante si tenemos en cuenta que situó a Volkswagen al frente de esta competición de alta tecnología celebrada por tercera vez. Volkswagen se adjudicó la primera edición en 2005 con “Stanley” un prototipo de Touareg. Estos y otros proyectos parecidos se presentan también en el “Día de la Investigación”.

Cuando el automatismo tiene sentido. Cuando resulta razonable, ciertas acciones podrían automatizarse totalmente. Especialmente en las situaciones de alto riesgo de accidentes como las retenciones acordeónicas de las autopistas. El Grupo Volkswagen investiga estas situaciones a través de su proyecto “iCar” (Coche inteligente). Los sistemas de asistencia inteligente están revolucionando la conducción porque proporcionan mayor seguridad, comodidad y diversión. Modelos como el Passat CC lo demuestran con claridad. El futuro ya está aquí.

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