50 años del MINI, más joven que nunca

El concepto siempre fue único, pero el MINI nunca fue un modelo solitario. El 26 de agosto de 1959, casi exactamente hace 50 años, la British Motor Corporation (BMC) desveló el resultado de su trabajo de desarrollo: un automóvil pequeño y revolucionario. En esa fecha, presentaron al público dos modelos: el Morris Mini-minor y el Austin Seven. El doble estreno de estos modelos casi idénticos de cuatro asientos significó sumar dos automóviles más a la amplia gama que en aquella época tenía BMC, pero también tuvo un significado simbólico.

Alec Issigonis, el creador del Mini, había aplicado los criterios que habían sido definidos por la dirección del consorcio: desarrollar un coche lo más pequeño posible, aunque con espacio suficiente para cuatro personas, excelentes cualidades de conducción, bajo consumo de gasolina y precio favorable. Las brillantes ideas que Issigonis tuvo cuando concibió este coche de cuatro puertas y apropiado para familias tuvieron un amplio alcance, por lo que no se plasmaron únicamente en un solo modelo, sino que fueron suficientes para diseñar diversas variantes. Concretamente, durante el primer año de fabricación del classic Mini, se sumaron los modelos Mini Van y Mini Estate. Cuando resurgió la marca con el MINI en el año 2001, se confirmó la validez de la solución presentada hace 50 años: un buen concepto es convincente y puede expresarse de múltiples maneras. Tanto el MINI como el MINI Clubman y el MINI Cabrio cuentan con ventajas propias y un carácter único, aunque en el fondo son lo mismo: un MINI.

En los primeros prospectos del Mini-minor ya se elogió su proyección hacia el futuro. En aquellas esas fechas nadie pudo intuir siquiera cuán cierto sería el pronóstico expresado en torno a este nuevo coche pequeño. Pero, transcurridos 50 años, no cabe duda de que sólo unos pocos conceptos automovilísticos han perdurado tanto tiempo, y también son pocos los que han alcanzado una popularidad comparable. Además, de ninguno se han fabricado tantas variantes como del Mini. Este éxito también se debe a que el Mini satisfizo desde un principio las exigencias más importantes de su época y a que, además, ofreció numerosas cualidades complementarias. Con su longitud total de 3,05 metros y su precio básico de 496 libras esterlinas, fue el coche ideal para plazas de aparcamiento pequeñas y para presupuestos familiares también pequeños. A la vez, su agilidad y el encantador carácter de sus proporciones, también lo hicieron interesante para aquellos conductores que, además de apreciar sus pequeñas dimensiones y su economía, apreciaron su carácter deportivo en carreteras sinuosas y su naturaleza individualista.

Esta combinación de diversas propiedades sigue vigente, y el concepto es ahora más joven que nunca. Por ello, el MINI actual es un coche más moderno y, a la vez, más fascinante que cualquiera de sus competidores. Su insuperable eficiencia, su máxima versatilidad y su excelente maniobrabilidad, imbatida en el tráfico urbano actual, se combina con una deportividad sin parangón y un diseño muy expresivo y, a la vez, inconfundible.

Más largo, potente, noble y versátil
Alec Issigonis cumplió su cometido con el lanzamiento al mercado del classic Mini. El Morris Mini-minor y el Austin Seven, que únicamente se diferenciaban en la parrilla, los tapacubos y los colores de la carrocería, tenían un motor de cuatro cilindros, montado transversalmente en la parte delantera del coche. Este propulsor de 848 cc tenía una potencia de 34 CV. Sus prestaciones eran exactamente iguales y ambos disponían de un maletero con capacidad para 195 litros. Todos aplaudieron la amplitud del habitáculo, la economía y potencia de los motores, la adherencia del coche al asfalto y la confortable amortiguación del nuevo coche pequeño. Pero Issigonis tenía más planes y contó con el apoyo necesario para implementarlos.

Pocos años después, en 1960, BMC sumó al classic Mini el Mini Van. Y sobre la base de esta furgoneta sin ventanas en la parte posterior, se desarrolló otro modelo familiar con superficies acristaladas, que disponía de dos puertas para acceder al maletero, igual que el Mini Van. Tal como ya se había hecho en el caso de las berlinas, también esta variante fue presentada en dos versiones idénticas: el Morris Mini-traveller y el Austin Seven Countryman. Y ya en el año 1961 se pudo intuir todo lo que podía hacerse con el classic Mini. A principios de ese año se presentó la camioneta más pequeña del mercado, el Mini Pick-up. Poco más de seis meses después le siguieron dos versiones de carácter más noble: el Wolseley Hornet y el Riley Elf. De esta manera, dos marcas más de BMC se beneficiaron del concepto automovilístico que representó el classic Mini. Los dos modelos contaron con un diseño muy propio, gracias a la prominente parrilla en posición señorialmente vertical, al maletero alargado y a la redondez de los guardabarros posteriores.

En la segunda mitad de ese año apareció la variante que lograría acuñar, más que ninguna otra, la leyenda del classic Mini: el Mini Cooper. John Cooper, fabricante de coches deportivos e íntimo amigo de Alec Issigonis, ya había detectado el potencial deportivo de este nuevo coche de pequeño tamaño cuando vio los primeros prototipos. Contando con la aprobación de la dirección del consorcio, desarrolló una pequeña serie de 1.000 Mini Cooper, equipados con un motor modificado de 1.000 cc y 55 CV.

El público reaccionó eufórico cuando este coche se lanzó al mercado en septiembre de 1961. Los clientes únicamente expresaron el deseo de un cambio: más potencia. Issigonis y Cooper ampliaron la cilindrada del motor a 1.071 cc, lo que permitió obtener una potencia de 70 CV. De esta manera, el Mini Cooper S resultó ser un coche excepcional, no solamente en las carreteras públicas. El primer puesto que ocupó el finlandés Rauno Aaltonen en su categoría en rallye Monte Carlo de 1963 no fue más que el inicio de una sorprendente serie de éxitos en la competición automovilística, que fueron coronados con las tres victorias en la clasificación general del rallye Monte Carlo en los años 1964, 1965 y 1967.

Variedad: del Moke al Clubman
BMC presentó en agosto de 1964 una variante más del classic Mini, originalmente concebida para uso militar. El Mini Moke fue un vehículo abierto de cuatro asientos, que se mantuvo en la lista de precios durante cuatro años. Su carrocería estuvo constituida básicamente de una plataforma interior con umbrales elevados rectangulares, más la tapa del capó y un parabrisas. Una capota elemental era el único elemento que protegía contra la lluvia. El Mini Moke tenía el conjunto propulsor del Mini y tuvo éxito principalmente en las regiones soleadas de los EE. UU. y Australia.

En el año 1967 llegó la hora de una remodelación profunda del classic Mini. Entre otros cambios, fue dotado de un motor más potente, de 998 cc y 38 CV. Dos años después se sumó el Mini Clubman, que fue una variante ligeramente más grande y con la parte frontal modificada. Este modelo era once centímetros más largo que el original. La versión familiar, llamada «Estate», que sustituyó los modelos Morris Mini-traveller y Austin Seven Countryman, tenía exactamente 3,4 metros de largo. Sin embargo, se mantuvieron la anchura, la altura y la distancia entre ejes. Al mismo tiempo, se dejó de ofrecer el Mini Cooper, que fue sustituido por el modelo tope de gama de la serie Clubman, que se llamó Mini 1275 GT, con motor de 1.300 cc y 59 CV. Además, en el año 1969 también se cambiaron diversos otros detalles: las ventanas laterales delanteras corredizas, que había tenido el classic Mini desde un principio, fueron sustituidas en todos los modelos por ventanas con movimiento vertical; además, las bisagras exteriores de las puertas fueron cambiadas por otras interiores y en el capó apareció el símbolo propio de la marca Mini.

El imparable classic Mini y el retorno del Mini Cooper
A partir de mediados de la década de los setenta se lanzaron al mercado numerosos modelos especiales del classic Mini, concediéndole prioridad a diversos criterios. Esos modelos tenían un carácter deportivo o estaban equipados de acuerdo con los gustos y las modas de la época, algunos fueron de corte noble y distinguido, mientras que otros fueron juveniles y atrevidos. Sin embargo, entre los años 1980 y 1983 se optó por reducir la gama, dejándose de fabricar el Clubman, el Estate y el Van. Sólo quedó el classic Mini con motor de 1.000 cc y, en aquel entonces, 40 CV. La clientela se mantuvo fiel al pequeño coche: en el año 1986 salió de la fábrica de Longbridge el classic Mini número cinco millones.

Los amantes de la marca aplaudieron entusiasmados el retorno del Mini Cooper en el año 1990, esta vez equipado con un motor de 1.300 cc. La fabricación del motor de 1.000 cc del Mini concluyó en 1992 debido a los criterios cada vez más estrictos en relación con las emisiones de escape. A partir de ese año, únicamente se utilizó el propulsor de 1.275 cc, que se montó en todos los modelos de la marca.

En el año 1991 apareció por última vez una nueva variante del classic Mini. Sin embargo, su origen no fue Inglaterra, sino Alemania. Un entusiasta concesionario de la región alemana de Baden decidió cortar el techo del classic Mini (como antes ya lo habían hecho otros preparadores de coches), convirtiéndolo en un descapotable muy atractivo. A diferencia de las propuestas anteriores, este descapotable era de muy buena calidad. Tanto así que el Rover Group, entonces responsable de la fabricación del classic Mini, decidió adquirir el diseño y encargarse de su fabricación. De este modelo descapotable fabricado en serie se vendieron 1.000 unidades entre el año 1993 y 1996.

En el año 2000 llegó a su fin la producción del classic Mini. Hasta ese año, se habían producido en varias plantas más de 5 millones 300 mil unidades de diversas variantes de este exitoso coche de pequeño tamaño, 600.000 de ellas en la planta de Oxford entre los años 1959 y 1968. Pero la historia de este exitoso coche distó mucho de terminar tras 41 años de fabricación. Tras una pausa de poco menos de un año, se abrió un nuevo capítulo de la historia de la marca inglesa en el año 2001.

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